Mobilità, sfida alpina: verso i mondiali di sci 2013, Val di Fiemme

Articolo da  me scritto e pubblicato dal quotidiano Trentino in data lunedì 7 settembre. Si ringrazia l’editore

Mobilità e vivibilità sono ambiti problematici per le Alpi turistiche.
Se ne è parlato a Cavalese, sabato sera, con Marco Onida, Segretario della Convenzione delle Alpi, ospite della locale sezione Sat.
Onida ha presentato le indicazioni che la Convenzione offre agli amministratori, per affrontare il problema su scala regionale.
“Il nodo della mobilità -ha ricordato “ è una questione di organizzazione ma anche culturale. Si affronta al meglio attraverso la cooperazione fra enti, con accordi locali e sovraregionali e un lavoro di informazione e sensibilizzazione di cittadini e operatori.” L’analisi dei flussi di traffico mostra che il 72% del traffico alpino è interno. Il 20% dei flussi proviene dal turismo. “In tutti i paesi alpini più dell’80% degli spostamenti turistici avviene con l’auto privata, solo la Svizzera fa meglio (70% circa), infatti ha creato una mobilità alternativa bene organizzata.”
Proprio nello spirito della Convenzione delle Alpi, che fonda il successo delle azioni di governo del territorio sulla cooperazione fra enti, è stato sottoscritto recentemente per la Val di Fiemme un  innovativo protocollo d’intesa sugli obiettivi strategici per lo sviluppo del territorio verso la vivibilità. L’impegno è creare un “Distretto della vivibilità”, che persegua la mobilità sostenibile integrata, fortemente orientata al servizio pubblico, la produzione di energia da fonti rinnovabili e politiche di risparmio energetico e la promozione culturale e la formazione sul territorio, con particolare attenzione a creare le condizioni sociali e culturali per fermare i giovani nelle valli.
Enti firmatari sono Comuni, Comprensorio, Provincia, Magnifica Comunità , APT, Comitato organizzatore dei Mondiali di Sci 2013. Primo obiettivo concreto è avere infatti per i Mondiali la mobilità alternativa. Sono previsti trasporto urbano integrato con biciclette, bus, mezzi eco-compatibili e percorsi ciclo-pedonali sulla S.S. 48, liberata dal traffico nei paesi, grazie ai raccordi viari paesi-strada di fondovalle.
“Sarà anche un fattore di promozione: la qualità della vita è un ottimo argomento di attrazione” ha ricordato Bruno Felicetti, Direttore dell’APT.
La Provincia si è impegnata a completare per il 2012 le connessioni tra i paesi e la strada di fondovalle e a cofinanziare altre opere. Sono previsti parcheggi di attestamento all’ingresso dei paesi, isole pedonali, collegamenti a basso impatto con Passo Lavazè, Alpe di Pampeago, Bellamonte, Parco di Paneveggio e fra pista ciclabile e singoli paesi.
“Sembra davvero nello spirito della Convenzione” ha commentato il Segretario Onida, promettendo collaborazione. Inizia la sfida.

Commento esclusivo per il blog, non inserito nel pezzo pubblicato: La vera sfida della sostenibilità in Trentino Alto Adige è davvero nelle valli come Rendena, Fiemme e Fassa o nella valle dell’Adige, con i loro notevoli numeri di turisti, posti letto, spostamenti e impatti. Però dieci anni fa queste erano le proposte del movimento ambientalista, accusato di sbagliare. Se li avessero ascoltati, presi sul serio. Adesso i Comuni considerano la Convenzione delle Alpi uno strumento utilissimo. Il trattato  è fortemente ambientalista, ed è stato voluto soprattutto dalle associazioni e ancora oggi risulta troppo spesso trascurato dagli Stati. Nemo profeta per tempo….:-)

Val Genova: una riflessione dopo gli attentati al Parco Adamello Brenta

Questa è la mia riflessione sulla situazione della mobilità in Val Genova e sul ruolo delle aree protette nelle Alpi, a seguito dei gravi fatti accaduti nei giorni scorsi in Val Genova. Nella notte fra giovedì 23 luglio e venerdì 24 luglio sono state date alle fiamme due casette del Parco in Val Genova, delle quali una è completamente bruciata. Inoltre è stato manomesso anche il trenino che svolge il servizio navetta nelal valle, mettendo anche a rischio le persone che vi viaggiavano. Casualmente lo stesso giorno uno dei rifugi storici della Val Genova, il Fontanabona, chiudeva per clamorosa protesta contro la mobilità sostenibile attuata dal Parco, che prevede la chiusura ad un certo punto della valle per gran parte della giornata, parcheggi di attestamento a pagamento e mobilità svolta da un trenino e da alcuni bus navetta.

Il mio articolo pubblicato dal quotidiano Trentino sabato 25 luglio 2009 – si ringrazia l’editore.

Uomini e Parchi: è questa una relazione ancora oggi complessa, che a volte innesca inevitabili conflitti.
E’ accaduto in questi giorni intorno al Parco Naturale Adamello Brenta: mentre l’Ente festeggiava l’avvio del GeoParco, una nuova iniziativa culturale che valorizza la geologia e che promette di portare anche nuovo turismo di qualit・ qualcuno, con un gesto isolato ed estraneo all’atteggiamento della maggioranza della popolazione, compiva due atti che sanno di vecchio, di anacronistico: l’incendio di due strutture del Parco e il sabotaggio del trenino per la mobilità in Val Genova.
Oltre ai fatti dolosi è stata inscenata, sempre in Val Genova, e del tutto casualmente in contemporanea, la protesta clamorosa di alcuni rifugisti, con la chiusura del locale in piena estate. Anche questa reazione al problema sembra anacronistica, considerato il clima di dialogo che oggi si vive dentro il Parco.
E’ utile allora ricostruire un quadro sul ruolo delle aree protette nelle Alpi, per dare una lettura generale a questi fatti di cronaca.

La Val Genova è una delle valli più spettacolari del Parco, e proprio per questo ha sofferto in passato eccessivamente del traffico motorizzato dei visitatori, quindi di un modello di fruizione del territorio che oggi non è più sostenibile.
E però la mobilità moderna e pubblica, che il Parco offre ai visitatori con i bus navetta, i parcheggi gestiti e il trenino, e che i visitatori dimostrano di gradire, pone dei limiti, come sempre accade quando si opera una gestione in qualunque settore, e per questo solleva anche le reazioni di contrasto di qualcuno.
Da una parte quindi abbiamo l’immagine vincente della conservazione della natura che diventa anche cultura e economia (le attivit・che il Parco propone stanno dentro un mercato del turismo culturale, in espansione), dall’altra ci viene suggerita l’immagine di un ipotetico conflitto tra le attivit・del Parco e le attivit・degli operatori economici.
Ma non esiste un conflitto reale fra economia e conservazione della natura: questo è chiaro da tempo. Come scrivevano gli autori del celebre libro “Uomini e Parchi” ancora negli anni ottanta, “un Parco è un luogo di attività e si deve constatare quindi l’identità fra pianificazione dell’Ente e pianificazione economico-sociale ed urbanistica del territorio”.
La questione specifica della mobilità in Val Genova riporta quindi all’attenzione il tema generale della pianificazione degli usi del territorio, che è centrale nelle politiche alpine.
Le Alpi mostrano da tempo la necessità di riposizionare la propria offerta turistica e la struttura economica in generale verso la sostenibilità, con minori impatti e maggiore qualità, e questo innanzitutto a favore dei residenti, il che ovviamente comporta dei vantaggi ma anche dei limiti.
Se le Alpi non si danno dei limiti e non sanno governare gli accessi, il territorio ne risulta frantumato e indebolito, non rafforzato come qualcuno vorrebbe fare intendere con questa protesta. Vediamo numerosi esempi di fallimento, soprattutto economici, di una politica incapace di governare i fenomeni di accesso e fruizione.
Il tema quindi è la collocazione sul mercato turistico della Val Genova e del territorio del Parco: vogliamo posizionarli nei mercati della qualità e della cultura o nei mercati del consumo e del ribasso? Detto questo, è chiaro che si devono attuare le eventuali correzioni necessarie alla programmazione.
Però è chiaro a molti che dalla qualità non si torna indietro, pena l’arretramento della collocazione economica del territorio e una conseguente peggiore qualità della vita per chi lo vive.
I fatti ripropongono quindi il tema del ruolo che oggi devono svolgere le aree protette, cioè fare conservazione attraverso la pianificazione delle attività e dell’economia.
Anzi, il vero tema è come riqualificare e riposizionare correttamente tutta l’economia turistica e tutti gli usi del territorio, dentro e fuori le aree protette, innescando quei processi virtuosi che rendono l’economia vantaggiosa e sostenibile al tempo stesso.

Maddalena Di Tolla Deflorian

Pinzolo-Campiglio: le associazioni ambientaliste si appellano ai cittadini

Le associazioni ambientaliste Italia Nostra, Legambiente e WWf martedì 24 marzo hanno indetto una amara conferenza stampa per annunciare che in assenza di una chiara presa di posizione da parte della popolazione non adiranno le vie del TAR per fermare il collegamento sciistico fra Pinzolo e Madonna di Campiglio. Le associazioni (Italia Nostra e Legambiente, con l’appoggio solo morale del WWF) avevano infatti presentato in dicembre Ricorso straordinario al capo dello Stato, con motivazioni giuridiche e di carattere ambientale, per fermare il collegamento, che la Giunta Provinciale aveva deliberato definitivamente pochi mesi fa. Le ragioni giuridiche sono riassunte in questo efficace documento dell’Avvocato Silvia Zancanella, la brillante legale che abbiamo scelto (infatti io sono la Presidente di Legambiente Trento e una delle persone che ha contribuito a scrivere e motivare il Ricorso):

Il ricorso al Capo dello Stato proposto da Legambiente e Italia Nostra, contro la Provincia Autonoma di Trento, del Comune di Pinzolo e del Parco Adamello Brenta, chiede l’annullamento dei provvedimenti della PAT dell’agosto 2008 di definitiva valutazione di impatto ambientale del “Progetto di Mobilità integrata Pinzolo-Madonna di Campiglio”, redatto e proposto dal Comune di Pinzolo e del conseguente  -o megli o presupposto – provvedimento di modifica d’ufficio del Piano del Parco Adamello Brenta. La ragione del ricorso segue. le linee funiviarie di collegamento passeranno in una delle più belle zone delle Dolomiti di Brenta, aree di eccellenza ambientale e di straordinario pregio, nonché territorio del Parco Naturale Adamello Brenta, e ciò di certo non per la finalità manifesta di una “mobilità” ai fini generali, ma all’esclusivo fine di espansione degli impianti di sci e della relativa offerta turistica di piste. L’aggressione alle estese aree che verranno interessate al gigantesco intervento avviene mediante illegittimo allentamento e riduzione del vincolo di tutela ambientale, che fino ad oggi ha mantenuto sostanzialmente integra la Val Brenta. Due sono i fronti del ricorso: uno relativo alle modalità e alel norme con le quali la Giunta Provinciale è arrivata ad autorizzare l’intervento di irreversibile impatto, il secondo relativo alla grave violazione dei principi comunitari di tutela e sostenibilità ambientale.  Sul fronte delle norme provinciali, le due deliberazioni della Giunta Provinciale risultano concertate ed articolate secondo uno schema complessivo, finalizzato alla realizzazione degli impianti, pur se in assenza di definitiva approvazione del Piano del Parco e pur se in assenza del Piano Unitario. Vengono poi applicate norme transitorie che consentono di fatto ai Comuni di determinare la disciplina urbanistica anche dentro il Parco. La ricostruzione delle fonti normative e regolamentari poste a base dei provvedimenti è davvero singolare e curiosa, oltreché a nostro avviso, gravemente illegittima.

In sintesi: il Piano Urbanistico Provinciale variante 2000 prevede la possibile messa in rete dell’area sciabile di Pinzolo con quella di Campiglio ma pone le condizioni che “L’insieme delle previsioni avrà il supporto di un piano unitario e andrà sostenuto da un’intelligente politica gestionale del sistema per trane il massimo di utile anche in termini di mobilità”. Nelle more del ricorso avverso il primo collegamento, la Giunta Provinciale adotta la norma regolamentare di cui all’art. 3 del D.PP. nr 23-53/Leg. 30 dicembre 2005. Con tale disposizione la Giunta Provinciale inverte (letteralmente) l’obbligo stabilito dal PUP di un previo Piano Unitario. In tal modo una qualunque domanda di VIA una volta approvata, diviene non solo progetto di opera compatibile sotto il profilo ambientale, ma anche al contempo uno strumento urbanistico, capace di modificare il PRG del Comune di Pinzolo, un “atto generale” di pianificazione delle concessioni funiviarie e addirittura, un “atto generale” che si impone nelle aree di tutela ambientale e nelle aree a Parco. Ed effettivamente è in virtù di tale sfuggevole ed illegittima disposizione regolamentare, che sono state già previste notevoli varianti al sistema insediativo e rei infrastrutturali nel PRG di Pinzolo e sempre in virtù di tale norma è stato modificato ex officio il Piano del Parco Naturale Adamello Brenta, modificato anch’esso d’ufficio dalla Giunta Provinciale in virtù di norma sempre trnasitoria. La modifica del Piano del Parco ha determinato la trasformazione della attuale area B in area C, consentendo in sostanza gli interventi di realizzazione degli enormi impianti.

Evidente e incontestabile è la qualificazione dell’intervento: espansione degli impianti da sci e della relativa offerta turistica di piste e non certo mobilità generale, se di mobilità si tratta, questa infatti è solo degli sciatori, ai quali sarà concessa l’eccezionale fruizione di aree dolomitiche fino ad oggi risparmiate dall’industria dello sci, dell’edificazione e da altre opere dell’uomo. Gli interventi sacrificano inoltre ampi territori del Parco Naturale Adamello Brenta, incidono su tre SIC, due dei quali localizzati sul Gruppo dell’Adamello, mentre il terzo è individuato sul Gruppo di Brenta. Sono previste imponenti opere di disboscamento, movimenti terra, costruzioni murarie a servizio delle piste e del percorso funiviario e opere funiviarie (stazioni e funi) che intaccheranno bacini imbriferi delicatissimi oltre che di estrema bellezza. Interi versanti boschivi, ancora totalmente intatti, verranno incisi profondamente con odificazione del rilievo e della morfologia.  La valutazione d’impatto ambientale è stata effettuata per i singoli interventi (e sono molti) ma è mancata sotto i profili istruttorio e motivazionale la valutazione complessiva, la corretta qualificazione delle serie di opere e la comparazione degli interessi in gioco. Violati poi risultano le norme ed i principi comunitari in materia di tutela ambientale, riproponendosi in toto i motivi di censura della messa in mora da parte della Commissione europea, del 2006, relativa ai piani e progetti volti alla realizzazione delle infrastrutture sciistiche. Dopo l’intervento della Commissione il progetto è stato variato solo minimamente, con mere modifiche di alcuni tracciati e altri aggiustamenti di facciata che tuttavia non hanno nella sostanza modificato alcunchè. Gli interventi continuano a essere previsti dentro il Parco Naturale Adamello Brenta, dentro e in contiguità deiSsiti di Interesse Comunitario (SIC), dentro biotopi e dentro aree di tutela ambientale assoluta per legge. Altresì rilevanti le censure di violazione del Piano Generale di Utilizzazione delle Acque Pubbliche (P.G.U.A.P.) (D.P.R 15 febbraio 2006), poichè molti degli interventi progettati  risultano in contrasto con il PGUAp stesso. tra questi risulta palese e assolutamente ingiustificata  la violazione degli ambiti fluviali ecologici, individuati dal PGUAP e in particolare, proprio dove è stato previsto lo snodo di Plaza, area di straordinario interesse oltre che paesaggistico e ambientale, anche fluviale.Altro ambito fluviale ecologico compromesso è quello in località Magri. Non affrontato nel ricorso ma di prossima attualità, è il finanziamento delle opere e la scelta dei soggetti che saranno chiamati a fare la regia e ad eseguire i lavori.


Metroland, ne riparla il sindacato, è un’idea da percorrere

Metroland, ipotetica rete di ferrovie a servizio delle valli trentine: ora ne riparla il sindacato. L’idea (a dire il vero avventuristica e non fondata su una seria analisi dei bisogni e dei costi, né su una seria volontà di rilanciare il trasporto pubblico) del Presidente della Giunta Provinciale uscente e da poco riconfermato Lorenzo Dellai, torna alla ribalta in Trentino. E’ di fatti di questi giorni la notizia che la Whirpool (una delle grandi fabbriche trentine)  licenzierà molti lavoratori a breve, a causa della crisi dei consumi. Alcuni sindacalisti hanno quindi lanciato la proposta che con un grande piano di stampo keynesiano (??) si costruisca effettivamente una rete di ferrovie valligiane, per mettere a disposizione per diversi anni molti posti di lavoro. Dal punto di vista della fattibilità non pare avere senso, poichè prima che i lavori possano partire io stimo che ci vorranno dai cinque ai dieci anni. Non esiste uno studio, non esistono progetti, la politica non ne ha di fatto parlato, bisogna trovare i finanziamenti.

Insomma i tempi saranno lunghi. Però l’idea di fondo (ovvero che l’ecologia può diventare business!! In questo caso la mobilità su ferro può diventare economia) merita di essere rielaborata, anche se il sindacato in Italia non brilla per ambientalismo. Tuttavia va riconosciuto alla categoria alla quale appartiene il sindacalista più noto che ne ha parlato, Roberto Grasselli della Segreteria della Fiom, che appunto la Fiom a livello nazionale ha uno certo senso delle dinamiche ecologiche, che però fatica a trovare riscontro a livello regionale.

Ecco, io ho sempre sponsorizzato il trasporto su ferrovia, e ritengo che le valli trentine possano essere connesse con Trento e Rovereto tramite una simile rete. La prima tratta che si potrebbe realizzare sarebbe naturalmente la FERMARTI ovvero la Ferrovia Mori Arco Riva Tione, che da tempo David Todeschini (singolo cittadino) sponsorizza in giro per le valli con tavole rotonde e questionari.

Non si tratta affatto di utopia, la Ferrovia della Val Venosta, riaperta nel 2006,  è un successo, trasporta qualcosa come oltre 2 milioni di passeggeri all’anno (dato 2007). Per un periodo sembrava che la linea dovesse essere smantellata per sempre. Fra gli amministratori dei comuni della Val Venosta, nessuno sentiva la mancanza della vecchia littorina. Dopo innumerevoli petizioni, dal 1993 al 1999, in varie fasi, la Provincia di Bolzano acquisì la linea e decise di risanarla seguendo le proposte dei promotori dell’iniziativa.
Il costo è stato circa 110 milioni di euro, come una circonvallazione (esempio: quella della Val Venosta, appunto). L’amministrazione provinciale acconsentì e si assunse anche i costi di gestione. La durata dei lavori fu di 5 anni.
Anche nelle valli vicine ci si è ormai accorti che “il treno è in”. Ora anche in Val Pusteria vorrebbero risanare la ferrovia. E fra Caldaro e Bolzano si sta discutendo da tempo di rimettere in funzione la vecchia ferrovia di penetrazione. Il treno della Val Venosta ha dimostrato agli altoatesini che la rotaia è una seria alternativa alla strada: il numero di passeggeri è, infatti, due volte e mezzo maggiore rispetto a quello degli autobus che in precedenza servivano questa tratta. Io per esempio grazie a quella ferrovia sono riuscita in tempo reale a montare un servizio per il giornale per il quel scrivo, andando e venendo dalla Val Venosta fino in Trentino per due giorni! E’ un treno pulito, confortevole, moderno.

Credo in generale che in questo momento di crisi economica ci serva rilanciare in grande stile (a livello regionale, però, come dico da tempo) il settore delle produzioni e della ricerca legate alle energie rinnovabili, all’edilizia ecologica, al ciclo dei rifiuti, alle lavorazioni delle materie seconde derivanti dalle raccolte differenziate, alle lavorazioni a ridotto impatto e infine alla trasformazione dei prodotti agricoli da biologico e da filiere corte.

Insomma, Viva le ferrovia e la capacità creativa in economia delle comunità alpine.

Questa sarà una priorità per la nuova Giunta Provinciale e per quella regionale.

Rapporto Cipra sullo Stato delle Alpi

Il nuovo Rapporto sullo stato delle Alpi, pubblicato dalla Commissione Internazionale per la Protezione delle Alpi (Cipra) è stato presentato in gennaio. Il libro racconta l’impegno di molti cittadini, amministratori, imprenditori, artigiani e contadini per la protezione, il progresso economico, sociale e culturale della regione alpina.

Lo stile editoriale manifesta la volontà e la capacità di porsi come interlocutori moderni, credibili e anche accattivanti. I reportage sono scritti con un linguaggio e un ritmo efficace e preciso ma sempre entusiasmante. Le foto sono belle e intense. L’opera è’ il frutto del lavoro di una agenzia tedesca che lavora anche per il New York Times Magazine. Si tratta di un libro molto diverso dai due precedenti Rapporti della Cipra, più narrativo e meno fitto di tabelle e dati. I primi due Rapporti sono divenuti ormai un classico di riferimento della letteratura sulle Alpi.

Il libro mostra come, in molte località e con modalità diverse, tante persone dinamiche abbiano saputo dare inizio con successo a un vasto processo di rinnovamento, con cui tentano di contrastare lo spopolamento e la fuga di cervelli” – dichiara Andreas Götz, direttore della Cipra Internazionale. “Nel libro non si dà spazio ai grandi progetti né alla dipendenza dallo stato, ma alla creatività e all’incoraggiamento dei costruttori di futuro”.

La base del libro è costituita dallo studio Cipra “Futuro nelle Alpi”, che ha raccolto una grande quantità di dati da tutte le Alpi. Nel capitolo conclusivo tutte queste informazioni confluiscono in tabelle, carte e grafici, che mostrano in sintesi le linee di sviluppo territoriali in essere. Dunque il Rapporto è un testo che riunisce esempi di buone pratiche, suggestioni di futuro e rigorosi elementi statistici e descrittivi.

Noi Alpi” è un libro pensato per i residenti ma anche per turisti e visitatori, per i responsabili amministrativi e i politici locali come per studiosi, esperti e ricercatori.

Lo spazio alpino è uno spazio esteso su otto Stati per 1100 chilometri di lunghezza, con una popolazione residente di circa 14 milioni di persone. In contrasto rispetto alla visione iconografica e semplicistica di “mondo minore e a parte” o di “areale di ricreazione”, che la pianura proietta sulle Alpi in modo strumentale, in questa regione vi sono dinamiche sociali, economiche e di sfruttamento delle risorse tipiche della modernità. Vi sono anche rilevanti criticità sociali ma soprattutto (come evidenziano le recenti analisi degli studiosi, ad esempio il lavoro di Annibale Salsa, Presidente del CAI) la sfida è dare un futuro a un territorio altrimenti in declino.

Oltre un terzo dei comuni alpini è definito “area metropolitana”, perché vicino ai grandi centri urbani, dove è presente un forte pendolarismo in entrata. Un altro 38,1% è periferico o periurbano, e un 8% è a carattere turistico.

Solo il 13% dei comuni è considerato però equilibrato, laddove nessuno tra i vari settori economici predomina e il flusso di uscita e di entrata è pareggiato. Solo il 3,7% dei Comuni sono agricoli o industriali, vi è stata una notevole riduzione di questi negli ultimi vent’anni, a fronte della crescita delle aree periurbane e metropolitane. La crescita del settore turistico è stata turbolenta: dal 1981 al 2001, sono aumentati del 40% circa i comuni turistici.

Il problema è che nelle Alpi è in essere un evidente processo di specializzazione e polarizzazione, che produce iniquità e tensioni. L’invecchiamento della popolazione interessa soprattutto i piccoli comuni, e l’80% circa dei posti di lavoro si colloca nelle aree metropolitane. Negli altri comuni i posti di lavoro diminuiscono, sia in quelli periurbani che in quelli rurali, e in queste situazioni il potenziale economico è ridotto. Così le aree periferiche e periurbane diventano sempre più quartieri dormitorio con un forte pendolarismo in uscita, di persone e anche di cervelli, dinamismi e speranze. Anche la popolazione agricola così come il numero di aziende agricole è in calo (-41% aziende dal 1981 al 2001), così anche la superficie dedicata a colture e prati.

MA in questo quadro non rassicurante, vi sono le belle pratiche di successo.

Per esempio la storia a lieto fine della ferrovia della Val Venosta(Sudtirolo), ex ramo secco e poi rinnovata con molte perplessità grazie a una cabarbia associazione locale, che ha raggiunto in soli due anni già 3 milioni di utenti (residenti e turisti) e un favore sociale molto alto. E da gennaio 2008 vi sono addirittura corse notturne su questo treno locale di valle.

Benvenuto futuro, le Alpi sanno inventare!